Super User

Super User

Благодарим Вас за интерес к данному ресурсу. Если у Вас есть вопросы, или пожелания, воспользуйтесь формой обратной связи, или комментариями.

Воскресенье, 09 октября 2016 13:16

АКПП AMG SPEEDSHIFT MCT

Аббревиатура MCT расшифровывается как "Технология многодискового сцепления" (англ. Multi-Clutch Technology) и прямо указывает на то, что переключение передач здесь осуществляется исключительно с помощью элементов сцепления. На смену традиционному гидротрансформатору в коробке AMG Speedshift MCT используется компактная муфта сцепления мокрого типа, работающая в масляной ванне. Благодаря минимальному значению инерции вращающихся масс, данная коробка передач реагирует динамично и не имеет потерь, характерных для гидротрансформатора, что способствует экономии топлива. Кроме того, спортивная коробка передач AMG отличается и небольшой массой – 80 кг. Это было достигнуто благодаря использованию лёгкого магниевого сплава в конструкции её картера.

АКПП отличается наличием 7 передач, 4-х программ управления и функцией старта RACE AMG SPEEDSHIFT.

Программы:

  1. "C" ("comfort") переключения передач происходят комфортабельно, связанные с мягко выложенной кривой педали управления подачей топлива для подчеркнуто мягкого переключения.
  2. "S" ("sport") передачи переключаются на больших оборотах, кроме того, скорость самого процесса переключения выше на 20%, чем на "С".
  3. "S+" отличается еще меньшим временем переключения (также на 20% относительно "S").
  4. "M" ("manual") - самый спортивный стиль. Время переключения передач меньше на 50% относительно режима "С" (порядка 100 миллисекунд).

Коробка очень гибкая – так на кике она способна перепрыгнуть с 7-й сразу на 4-ю или с 5-й сразу на 2-ю!

Управление АКПП (выбор программ) производится вкупе с управлением подвеской и тормозной системой при помощи блока AMG Drive Unit .

Воскресенье, 09 октября 2016 08:12

АКПП 722.6

Автоматическая коробка передач (АКПП) 722.6 - первая в истории Мерседеса АКПП с электронно-электрогидравлической системой управления для включения передач и управления блокировкой муфты гидротрансформатора. Всего следует разделить четыре составные части системы:

  1. электронная часть: состоит собственно из электронного блока управления EGS (Electronic Getriebe Steuerung - Электронная система управления АКПП). Позволяет производить точную регулировку изменения давления в элементах управления в процессе переключения, что позволяет существенно повысить качество переключения. Кроме того, водитель имеет возможность выбрать одну из двух программ переключения передач "S" (стандартную (- не следует путать со "спортивным" режимом) и "W" (зимнюю). При этом следует отметить, что для каждой программы в коробке передач реализуются различные значения передаточного отношения при движении задним ходом;
  2. электрическая часть;
  3. гидравлическая часть (блок EHS);
  4. механическая часть: включает три планетарных передачи, три дисковых тормоза, три сцепления и две муфты свободного хода. Таким образом мы получаем три понижающие передачи, прямую передачу, повышающую передачу и две передачи заднего хода.

АКПП 722.6 компонуется как с дизельными (4-, 5-, 6- и 8-цилиндровыми), так и с бензиновыми (4-, 6-, 8- и 12-цилиндровыми) двигателями. Для стыковки с разными по мощности и крутящему моменту силовыми агрегатами, в конструкции АКПП предусмотрены различные варианты изменения передаточного числа за счет изменения передаточных отношений планетарок. Кроме того, при кодировании блока EGS учитывается передаточное число главной пары. Таким образом, поскольку система EGS отслеживает все скорости вращения - от вала двигателя до скоростей колес, т.е. может рассчитать общее передаточное отношения трансмиссии целиком, заменить редуктор заднего моста на подходящий по размерам, но отличный по передаточному числу не получится - через двести метров АКПП встанет в аварийный режим и в памяти неисправностей отложится код неисправности 147. Также нельзя просто заменить блок управления EGS, если он закодирован под машину с иным передаточным числом главной пары.

Также предусмотрена возможность варьирования числа дисков (как стальных, так и с фрикционными накладками) в любом из пакетов сцепелений или тормозов. Это позволяет при одинаковом картере коробки начинять его пакетами для передачи разных крутящих моментов, т.к. не секрет, что этот показатель у 4-цилиндрового М111 и 8-цилиндрового ОМ628 очень разнится.

Понятно, что для регулировки зазора в пакете используются стальные диски разной толщины плюс поршни и барабаны имеют градацию по ширине для установки пакетов с разным набором дисков.

Тип коробки, правильнее сказать, ее модификация, заложены в цифровое обозначение, например - 722.695. Эта маркировка плюс оригинальный каталожный номер и серийный номер выбиты на левой стороне АКПП на шлифованной площадке.

По величине передаваемого крутящего момента можно разделить все АКПП 6-й серии на типы:

  1. W5A 580 - легковые автомобили с 8- и 12-цилиндровыми двигателями;
  2. W5A 400 - автомобили с 8-цилиндровыми двигателями;
  3. W5A 330 - легковые автомобили с 4-, 5- и 6-цилиндровыми двигателями;
  4. W5A 300 - автомобили с 6-цилиндровыми двигателями.

Как уже отмечалось выше, для приведения к соответствию максимального момента двигателя и общего передаточного отношения трансмиссии, помимо изменения передаточного отношения главной передачи используется изменение внутренних передаточных отношений планетарных механизмов (рядов) коробки передач, что отражается на количестве зубьев шестерен планетарного ряда.

В зависимости от мощности двигателя, установленного на автомобиле, число сателлитов переднего и заднего планетарного рядов может быть либо три (с двигателем W5A 330), либо четыре (с двигателем W5A 580). Кроме того, для различных двигателей во фрикционных элементах управления коробки передач используется различное количество фрикционных дисков.

Картеры гидротрансформатора и коробки передач отлиты из алюминия. Они соединяются друг с другом болтами и центрируются по внешнему барабану дискового тормоза В1. Стык между ними уплотняется металлической прокладкой. В картере гидротрансформатора установлен масляный насос. К нему также прикручивается внешний барабан тормоза. Кроме того, через шлицевое соединение картер гидротрансформатора соединяется с валом реактора гидротрансформатора. К нижней части картера коробки передач прикручен электрогидравлический блок управления.

Назначение каналов в картере коробки передач (если смотреть со стороны картера гидротрансформатора):

Через сверления в ведущем валу масло под давлением подается в сцепление муфты блокировки ГТ и сцепление. Сцепление получает давление через каналы ведомого вала. Кроме того, через эти два вала масло поступает в коробку передач для смазки ее элементов .

Муфты свободного хода обеспечивают наиболее благоприятные режимы включения передач. Передняя муфта свободного хода располагается на валу реактора трансформатора и в рабочем состоянии замыкает на картер малое центральное колесо переднего планетарного ряда. Задняя муфта свободного хода соединяет между собой малые центральные колеса среднего и заднего планетарных рядов.

 

Принцип работы АКПП 722.6:

Гидротрансформатор (см.рисунок слева) состоит из насосного колеса 1, которое жестко соединено с коленчатым валом двигателя, будучи прикручено 6-ю болтами к опорной пластине (роль маховика она не выполняет, но несет на себе венец стартера, индуктор датчика положения коленвала и трансформатор), турбинного колеса 2, соединенного с ведущим валом АКПП 9, реакторного колеса 3, которое через муфту свободного хода 8 и вал 4 при определенных условиях замыкается на картер коробки передач. Гидротрансформатор оборудованы многодисковой блокировочной муфтой, позволяющей жестко соединять кожух гидротрансформатора 7, в котором расположены лопатки насосного колеса,с ведущим валом коробки передач 9. При включении блокировочной муфты вся мощность двигателя, минуя гидротрансформатор, напрямую поступает в АКПП. Внешний барабан блокировочной муфты 5 непосред ственно соединен с кожухом гидротрансформатора 7, а ее внутренний барабан 6 с турбинным колесом. Между внешним и внутренним барабанами расположены фрикционные диски 10.

Для включения блокировочной муфты электронный блок управления трансмиссией подает соответствующий управляющий сигнал на соленоид управления этой муфтой. Клапан открывается и масло под давлением через ведущий вал АКПП 9 подается в полость муфты, которая расположена между кожухом гидротрансформатора 7 и поршнем 11, в результате пакет фрикционных дисков 10 сжимается и обеспечивает прямую передачу мощности с коленчатого вала двигателя на ведущий вал АКПП 9. В зависимости от числа оборотов двигателя и развиваемой мощности блокировка гидротрансформатора может происходить на 3, 4 и 5 передачах.

Планетарный механизм АКПП состоит из трех планетарных рядов. Управление планетарным механизмом осуществляется с помощью фрикционных элементов: трех дисковых тормозов, трех блокировочных муфт и двух муфт свободного хода. С их помощью в коробке передач реализуются три понижающие передачи, прямая передача, одна повышающая передача и две передачи заднего хода. Планетарный механизм АКПП 722.6 обладает четырьмя степенями свободы, и поэтому для получения жесткой кинематической связи между ведущим и ведомым валом, т.е. включения какой-либо передачи, необходимо использовать определенную комбинацию включения трехфрикционных элементов управления.

Масляный насос шестеренчатого типа с серповидной вставкой расположен в картере гидротрансформатора и приводится в движение через кожух гидротрансформатора непосредственно двигателем. Неотъемлемой частью насоса является запрессованный в него подшипник скольжения - втулка, по которой работает шейка гидротрансформатора. Деталь крайне нежная - бронзовый слой не такой уж и толстый, а под ним, в отличие от вкладышей коленвала - не алюминий, а сталь. Поэтому при износе втулки (как правило он бывает односторонним) слышен гул. Зачастую локализовать его не просто, т.к. акустически кажется, что источником звука является весь силовой агрегат снизу.

Управление трансмиссией 722.6 осуществляется с помощью рычага выбора диапазона и переключателя программ. Рычаг выбора диапазона имеет следующие позиции:

  1. Р - выходной вал АКПП заблокирован механически, включение стартера разрешено;
  2. R - движение задним ходом;
  3. N - разрешено включение стартера, нейтральная передача, механизм блокировки выходного вала разблокирован;
  4. D - движение вперед, включаются все пять передач;
  5. 4 - движение вперед, включаются только первые 4 передачи;
  6. 3 - движение вперед, включаются только первые 3 передачи;
  7. 2 - движение вперед, включаются только первые 2 передачи;
  8. 1 - движение вперед, включаются только первая передача;

Переключатель программ имеет два положения:

  1. "S" - стандартная программа переключений для повседневного использования, движение начинается с первой передачи;
  2. "W" - зимняя программа для использования во время гололеда; движение начинается со второй передачи, кроме режима, когда селектор АКПП установлен в положение "1". Также первая передача в зимнем режиме может включиться, если продавить "тапку" в пол при старте с места.

При движении вперед можно переводить селектор в любое положение движения вперед. Единственное, что при попытке включить пониженную передачу коробка выполнит Ваше пожелание только после того, как блок управления сочтет возможным это сделать. Также, двигаясь на второй передаче (селектор в положении "2") и переведя селектор в положение "4", Вы не получите 4-й передачи. Она включится только тогда, когда для этого создадутся соответствующие условия. Перемещением селектора в "4" Вы лишь разрешаете блоку EGS включать все передачи вплоть до 4-й.

Перевести селектор в нейтраль на ходу можно, но лучше этого не делать. Перевести селектор в положение "R" или "P" Вам не удастся - сработает механизм блокировки. Сделать это можно будет только после остановки автомобиля.

Кулиса на всех автомобилях Мерседес Бенц, оборудованных АКПП 722.6, установлена на тоннеле АКПП (исключение составляет кузов 639).

Конструктивно кулиса состоит из:

  1. корпуса;
  2. непосредственно селектора АКПП - попросту, рычага, на верхнем конце которого одет декоративный набалдашник, который Вы гладите руками; к нижнему концу рычага присоединена тяга, второй конец которой привязан к рычагу выбора передач самой коробки.
  3. датчика положения селектора S16/10 с указателем и клавишным переключателем программы "W"/"S". Указатель подсвечивается при включении габаритов или ближнего света фар, а выбранное в данный момент положение селектора выделается более ярким светом;
  4. интегрированного в S16/10 выключателя сигнала заднего хода S16/10s2;
  5. механизма несанкционированного переключения АКПП в режим движения задним ходом или паркинга в момент движения вперед (состоит из рычажно/кулачкового механизма с соленоидом Y66\1);
  6. механизма разъединения при переключении "D"-"4"(дело в том, что движение рычага на поводок выбора передач АКПП осуществляется только в положениях "P", "R", "N" и "D". Дальнейшие перемещения селектора (в положения 4...1) до поводка АКПП не доходят: внутри кулисы рычаг "ломается" (это происходит в момент, когда Вы из положения "D" переводите рычаг влево (к себе) в положение "4") и положения "4"..."1" - не более чем фиксированные положения переключателя S16/10 только для подачи электрических команд в блок EGS;
  7. механизма фиксации рычага выбора диапазона.

Буксировка автомобиля с автоматической коробкой переключения передач 722.6:

Разрешается только при выполнении следующих условий:

  1. рычаг выбора диапазона должен находиться в положении "N";
  2. скорость буксировки не должна превышать 50 км/час;
  3. максимальное расстояние буксировки не более 50 км. 

ТО АКПП 722.6:

  1. Для автоматической коробки передач 722.6 требуется специальное масло, предназначенное только для АКПП 722.6: А001 989 68 03. Если Вам где-то предложат масло А001 989 21 03 - забудьте: все, это масло окончательно потеряло допуск для использования в коробках 6-й серии. Только А001 989 68 03.
  2. Масло меняется однократно при пробеге 50000-60000 км. Прежнее заявление производителя о необслуживаемости этих коробок давно отменено. При этом меняется прокладка поддона, масляный фильтр, медное кольцо пробки поддона и, если есть пробка на гидротрансформаторе, ее алюминиевое кольцо.
  3. Пробка щупа АКПП опломбирована. С завода ставят пломбу черного цвета, в запасные части поступает пломба коричневого цвета. Деталь одноразовая и для снятия заглушки с трубки пломбу приходится ломать.
  4. Во всех автомобилях оборудованных АКПП 722.6 маслоизмерительный щуп отсутствует. Щуп является специальным инструментом, имеется на сервисных станциях или продается (номер для заказа W140 589 15 21 00). Контроль или корректировка уровня масла должны осуществляться только на специализированных станциях технического обслуживания Mercedes Benz. Уровень в АКПП проверяется при температуре масла 80оС на заведенном двигателе в положении селектора выбора передач "P" или "N". Температуру масла измеряют с помощью диагностического прибора SD по действительным значениям (правда этот параметр можно увидеть только когда селектор стоит в положениях "R" или "D").

За основу взята статья сайта mb-info.ru

Суббота, 08 октября 2016 08:48

Сброс сервисного интервала на W220

Mercedes-Benz W220 имеет индикатор сервиса Service A и B. Оба сервисных интервала сбрасываются одинаково. В отличие от W140 и W210, тут нет танцев с бубном - машина уже использует по полной свой бортовой компьютер.

Итак, чтобы сбросить сервисный интервал на Mercedes W220, включите зажигание.

Далее, кнопками на левой стороне руля пролистайте меню до индикатора оставшегося до ТО пробега (это закладка в разделе одометра).
Когда найдете, нажмите и удерживайте кнопку "R" (справа на щитке приборов), пока на дисплее не появится надпись, спрашивающая, действительно ли Вы хотите сбросить сервисный интервал. Ниже надпись гласит, что для подтверждения необходимо нажать и отпустить снова кнопку R. Сделайте это.
В результате на дисплее появится информация об объеме следующего сервиса и остаточный пробег до него (в данном случае 13000 миль)
Суббота, 08 октября 2016 08:08

Сброс сервисного интервала на W202

Этот вариант сброса сервисного интервала на Mercedes W202, оборудованном системой Assyst с индикацией остаточного пробега до ТО, аналогичен варианту сброса сервиса на W210 в дорестайле.

Для того, чтобы сбросить сервисный интервал в C-классе W202 и E-классе W210 нам понадобится ключ в зажигании и кнопка "0" - она расположена слева на приборной панели. 

Последовательность действий:

   
  1. Включите зажигание
  2. Дважды коротко нажмите кнопку "0" слева от приборки - на комбинации приборов будет высвечиваться остаточный пробег до ТО.
  3. Выключите зажигание, нажмите и удерживайте кнопку "0".
  4. Не отпуская кнопку включите зажигание. Система секунд через 10-15 подаст звуковой сигнал и напишет, что до следующего ТО осталось 15000 км.
  5. Отпустите кнопку, наслаждайтесь ездой без назойливых напоминалок.

С чего все началось: в июле 1993 года страховые компании Германии подписали меморандум, согласно которого на 100% страховка за угнанный автомобиль может быть выплачена, если только оный был оборудован минимум тремя независимыми сертифицированными противоугонными системами.

С этого времени и началась гонка Mercedes-Benz по усложнению систем санкционированного допуска к автомобилю (Fahrberechtigungsystem – FBS).

Система санкционированного допуска FBS1

В самых первых вариантах система была до крайности проста. Она включала в себя:

  1. личинки дверных замков и крышки багажника с защитой от проворота;
  2. замок зажигания с защитой от проворота и высверливания;
  3. блокировку пуска (в данном случае стартера).

Внешне автомобили ничем не отличались и имели такой же плоский механический ключ для отпирания дверей и замка зажигания. Основой системы безопасности служили концевые выключатели в дверных замках, которые при закрывании двери (постановке на охрану) блокировали цепь включения стартера через специальное реле (так называемое квитирующее реле К38). Разблокировка могла быть произведена только путем открывания одной из дверей или крышки багажника до замыкания другого концевика.

Система впервые была реализована в январе 1994 года (к слову, на Mercedes-Benz W140 дверные личинки с защитой от прокрутки устанавливались с начала производства) на следующих кузовах:

  1. W124 (прерывание стартера с 03/94, защита личинок дверей и замка зажигания – не устанавливалась до конца производства);
  2. W202 (прерывание стартера, защита личинок дверей и замка зажигания с 01/94);
  3. W140 (прерывание стартера с 01/94, защита дверных личинок – изначально, защита замка зажигания – с номера кузова  А130213);
  4. W129 (прерывание стартера, защита дверных личинок с 01/94, замка зажигания – с номера кузова А082352);
  5. W463 (прерывание стартера с 03/94).

Функция запирания/отпирания и блокировки стартера была возложена на насос центрального замка PSE, который по команде концевых выключателей в замках дверей или крышки багажника закрывал/открывал автомобиль и одновременно посылал минусовой сигнал на реле К38 блокировки стартера.

В случае выхода из строя элементов центрального запирания и санкционированного допуска требуется их предварительный заказ.

Система санкционированного допуска FBS1a

Разновидность рассмотренной выше системы. Существовала параллельно и поставлялась как опция. Отличалась наличием инфракрасного канала центрального запирания. Для реализации этого к автомобилю прилагались ключи-брелки (первые "ключи - выкидушки") с одной кнопкой. При закрытых дверях нажатием кнопки на ключе–передатчике последний передавал ИК-сигнал через приемники в дверных ручках или на крышке багажника в блок IFZ N54, который идентифицировал сигнал и подавал в свою очередь команду на насос центрального замка. Все остальное полностью повторяло систему FBS1. Особенность данного варианта: если автомобиль был заперт через ИК-порт, то при разблокировке замков дверей механическим ключом разрешение на включение стартера не проходило, пока автомобиль не будет разблокирован сигналом с ИК-ключа.

Кроме того, на кузовах W124 и W463, снабженных системой FBS1a были внедрены дополнительные блокировки:

  1. механическая блокировка кулисы АКПП через трос от замка зажигания (не повернув замок зажигания в положение 1 невозможно было снять АКПП с "паркинга");  
  2. на бензиновых моторах с механической КПП дополнительно прерывались цепи зажигания через реле К1/4 и питания бензонасоса через реле К27;
  3. на дизельных моторах с механической КПП появились дополнительные электро-пневмоклапана  Y9  и Y9/1, которые блокировали подачу топлива  и датчик остановки двигателя.
  4. Последние две функции реализовывались блоком управления инфракрасного запирания N54 по командам с ключа-передатчика.

Синхронизация ИК-ключей FBS1a:

Ключи автомобилей выпуска до 09/93 включительно (они массивные, с 4 батарейками). Синхронизация может потребоваться, если ключ долгое время пролежал с разряженными элементами питания или их замена заняла более 1 мин.

  1. Направьте "глазок" ключа на приемник ИК-сигнала;
  2. Коротко нажмите кнопку ИК-ключа;
  3. В течении 30 сек. закройте или откройте автомобиль механическим ключом через личинку водительской двери.

Ключи автомобилей выпуска с 10/93 (ключ стал заметно меньше, 2 батарейками CR2025). Синхронизация этого ключа может потребоваться, если он долгое время пролежал с разряженными элементами питания или их замена заняла более 1 мин.

  1. Направьте "глазок" ключа на приемник ИК-сигнала;
  2. Коротко нажмите кнопку ИК-ключа;
  3. В течении 30 сек. включите зажигание.

С декабря 1994 года на кузова W129, W140 и W202 серийно стали устанавливаться системы санкционированного допуска FBS2, блокирующие электронные блоки управления двигателем в случае несанкционированного вторжения в автомобиль. W124 до конца выпуска оборудовался только системами FBS1 и FBS1a.

Устанавливалась система FBS2 на следующие автомобили Mercedes:

  1. W202 с номера кузова А218853 или F190066 по номер кузова А436535 или F483847;
  2. W210 до номера кузова A177063 или J024801;
  3. W140 с номера кузова А236206 по номер кузова А328810;
  4. R129

Внешне система отличалась ИК-приемником не в дверных ручках, а на внутри-салонном зеркале заднего вида (приемник установлен на нижней части зеркала и представляет из себя полупрозрачный стакан синего цвета) с зеленым и красным диодами. Также два диода располагались на водительской ручке. Зеленый диод сигнализирует об отпирании, красный – о постановке на охрану. Внешне ключи–передатчики ничем не отличались от ключей системы FBS1a. Функционально же система была построена на абсолютно ином принципе. Прерывание стартера отменили (не стало и реле К38), зато по команде от блока управления IFZ инфракрасного запирания, блокировался электронным способом непосредственно блок управления двигателем, т.е. стартер вращался, но двигатель не заводился.

При отпирании автомобиля через ИК-порт блок управления N54 проверял допуск ключа и при совпадении последнего с заложенным в память реестром ключей давал сигнал на насос центрального замка PSE на разблокировку центрального замка. Далее, при включении зажигания появлялось питание на блоке управления двигателем, который связывался с блоком управления N54 и «спрашивал» у того, действительно ли отпирание произошло допущенным ключом. При положительном ответе блок управления двигателем переходил в разблокированное состояние и давал разрешение на запуск.

Существовало два типа систем FBS2 по принципу обмена данными между блоками двигателя и инфракрасного запирания:

  1. обмен данными происходит по мультиплексной шине обмена данными CAN. Система применялась на W202, W210, W140, R129 и W463 с системами управления бензиновыми двигателями HFM, ME1.0 и дизельными двигателями ERE или ASF (поскольку блок управления в этой системе отсутствует как таковой, на ТНВД устанавливался электронный клапан подачи топлива ASF, условное обозначение N3/13). В этом случае блок управления двигателем и блок управления центральным запирания жестко привязывались к конкретному автомобилю и друг к другу идентификационным кодом. Код не мог быть сброшен, другими словами невозможно взять блок управления с одного автомобиля и установить на другой автомобиль. Для этого потребуется перенести с автомобиля-донора все связанные блоки, ключи и личинки. Закрепление, например, блока управления двигателем производится путем кодирования через ННТ (Стар Диагностик) или автоматически, после 30-ти запусков. Т.е. незакодированный (а именно в таком виде блоки поставляются в запчасти, если, конечно Вы не заказываете блок с расширением 26) блок управления двигателем можно подкинуть для пробы на несколько пусков на одну машину, а потом навечно установить на другую.
  2. обмен данными между блоками происходит по специально отведенным для этого проводам путем приема блока управления двигателем ШИМ-сигнала от блока управления IFZ N54. Данный вариант использовался в системах LH на W140 с моторами М119 и М120 до 9/95 г. (C140 с моторами М120 до 3/95г.) и на W202 с впрыском PMS еще долго, а также на дизелях ОМ604.910 с системой впрыска EVE.
Индикация состояния блока управления IFZ через диоды на зеркале заднего вида
Режим Длительность мигания, сек. Значение сигнала
Мигает зеленый диод 3 Автомобиль открыт, запуск разрешен
Мигает красный диод 3 Автомобиль закрыт, запуск блокирован
Мигают оба попеременно 30 Запуск блокирован.
Мигают оба одновременно 30 Разряжены элементы питания в ключе-передатчике

 

Расположение элементов и блоков управления системы FBS2
Элемент W140 R129 W202 W210
Приемник ИК-сигнала А26/7 корпус внутреннего зеркала заднего вида
Сигнальные диоды IF корпус внутреннего зеркала заднего вида, ручка двери водителя
Блок управления двигателем HFM N3/4 модульный отсек Подкапотное пространство, справа Подкапотное пространство, справа Отсек для блоков управления
Блок управления клапаном отключения топлива ASF N3/13 На ТНВД N/RSF дизель 603.971   На ТНВД N/RSF дизель 601.913  
Блок управления двигателем ERE/EVE N3/8     Подкапотное пространство, справа Отсек для блоков управления
Блок управления IFZ N54 За Airbag пассажира Под накладкой в ногах пассажира Под накладкой в ногах пассажира Под накладкой в ногах пассажира
Блок управления двигателем LH N3/1…3 Модульный отсек Модульный отсек    
Блок управления двигателем ME N3/10…12 Модульный отсек Модульный отсек    
Блок управления двигателем PMS N3/6     Левая передняя колесная арка  
Вакуумный насос центрального запирания PSE Справа под задним сиденьем Справа в багажнике Справа в багажнике Справа под задним сиденьем

 

Система санкционированного допуска FBS2a

Система санкционированного допуска FBS2a - дальнейшее развитие предыдущей системы FBS2.

Устанавливалась система на:

  1. W202 с номера кузова А436536 или F483848 по номер кузова А519673 или F619720;
  2. W210 с номера кузова А177064 или J024802 по номер кузова А394035;
  3. W140 с номера кузова А328811 по А378019;

Главная особенность – наличие в ключе-передатчике т.н. транспондера, или ретранслятора. На личинку замка зажигания одето кольцо индуктора L11 (отличить можно по наличию хромированной вставки), которое является своего рода антенной для получения данных от ретранслятора ключа-передатчика, вставленного в замок зажигания, а также для энергообеспечения через индуктивное поле того же ретранслятора, также имеющего катушку. Таким образом, ключ-передатчик как бы разделен на две части: ИК-передатчик для дистанционного разблокирования центрального замка и транспондер, который, попадая в поле катушки ретранслятора вокруг замка зажигания, передает содержащиеся в нем данные для разрешения запуска двигателя. Это сделало ключи энергонезависимыми в плане запуска автомобиля, т.е. запустить двигатель можно было и без элементов питания в ключе. Они нужны только для дистанционного отпирания/запирания авто.

Внешне ключи не отличаются от ключей системы FBS2 (также имеют одну центральную кнопку).

Отпирание центрального замка происходит по той же схеме, что и в системе FBS2, однако при включении зажигания блок управления IFZ/FBS N54/1 связывается через кольцо индуктора L11 вокруг замка зажигания с транспондером ключа-передатчика и при совпадении блока данных, содержащихся в последнем, передает по шине CAN в блок управления двигателем разрешение на запуск двигателя.

Расположение элементов аналогично системе FBS2, за исключением блока IFZ/FBS N54/1, который на W140, W210 и W202 расположен за щитком приборов. Исключение составляет W170, на котором приемник ИК-сигнала устанавливался не на корпусе зеркала, а рядом – на плафоне освещения.

На самом деле, разобрав ключ этого типа системы, Вы обнаружите внутри кроме платы с электронными компонентами, еще и небольшой магнит в фиксаторе из полупрозрачного пластика. Это и есть транспондер. Часто роняя ключ, Вы можете невольно привести к тому, что транспондер выходит из гнезда и, будучи вставленным в замок зажигания, не попадает в поле действия катушки L11. Дальше все происходит по известной схеме – стартер крутит, двигатель не заводится. Поправить положение можно, постучав ключом (держа его ушком для брелока вверх об колено или, например, книгу).

В случае выхода из строя элементов центрального запирания и санкционированного допуска требуется их заказ по процедуре заказа деталей DRT.

Система санкционированного допуска FBS2b

Система FBS2 получила дальнейшее развитие в виде FBS2b. Ключи получили дополнительные кнопки: их стало либо две, либо три. Система устанавливалась на:

  1. W140 с номера кузова А378020 до окончания производства;
  2. R129
  3. W168
  4. W170
  5. W163

 Особенности системы FBS2b:

  1. приемники ИК-сигнала остались только в дверных ручках;
  2. ключ-передатчик получил кроме ИК-канала также и радиоканал;
  3. появилась возможность селективного отпирания: сперва дверь водителя и лючок бензобака, потом остальные двери и багажник (программируемая функция) а также "летнее" отпирание (отпирание всех замков, опускание всех стекол, открывание люка;
  4. автоматическая блокировка центрального замка при скорости свыше 5 км/ч (программируемая функция);
  5. автоматическая блокировка центрального замка через 40 сек;
  6. автоматическая разблокировка замков при аварии;
  7. дистанционная разблокировка крышки багажника (только на W140 и 129);
  8. "аварийный" ключ (Scheckkarte) с дистанционным управлением;
  9. приемники ИК-сигнала располагались не в корпусе внутреннего зеркала заднего вида, а только в ручках передних дверей;
  10. появилась возможность временной или безвозвратной блокировки любого из ключей-передатчиков через портативный тестер ННТ или STAR Diagnostics.
  11. при использовании неисправного или не допущенного ключа-передатчика для запуска двигателя на щитке приборов появляется надпись “Start Error” (функция программируемая);

Следует также отметить, что:

  • на W168, R170 и W163 применялся только радиоканал центрального запирания.
  • на R129 и W140 использовался и ИК-сигнал и радиосигнал.
  • на W210, W202 и W463 система FBS2b не устанавливалась вообще.
  • ключи для машин американского рынка имели дополнительную кнопку (“Panik”).
  • появилась возможность программирования системы (порядок отпирания дверей, тип, блокировка при достижении скорости 5 км/час, световая индикация при постановке на охрану и снятии).

Замена элементов питания в ключах FBS2, FBS2a, FBS2b

В запасные части поставляются эдементы питания А000 828 03 28. В комплект входит два аккумулятора. Замена элементов питания в ключе-передатчике достаточно проста. Для ключей FBS2 требуется лишь уложиться в 30 сек., в противном случае ключ придется синхронизировать (не касается ключей FBS2а и FBS2b - там статья особая, а уж на 163 кузове с его ААМ - и вовсе геморрой, для чего включить-выключить зажигание, вынуть ключ из замка зажигания и, направив на ИК-приемник в зеркале заднего вида закрыть, затем открыть автомобиль. Если при закрывании "моргает" красный диод, а при открывании зеленый – ключ синхронизирован. Старайтесь менять элементы питания, сидя в автомобиле, либо позаботьтесь, чтоб автомобиль оставался незакрытым: если ключ рассинхронизируется, например, Вы не уложитесь в 30 сек. отведенного времени, то с кнопки ключа а/м Вы не откроете. А надеяться на то, что личинки дверных замков у Вас еще не закисли – по меньшей мере, наивно.

Чтобы заменить элементы питания, откиньте жало ключа и увидите под ним инструкцию по замене элементов питания.

Проблемы с системой FBS2

Проблем было немало, но это скорее были недоработки, исправленные в последующих сериях. Но основная касалась чаще всего ключей FBS2 и FBS2a - отпадала кнопка закрытия/открытия. Лечить лучше заменой ключа, но как временная мера возможна разборка ключа (аккуратно может получиться, но не факт) и пайка кнопки. Часты случаи, когда отваливалась и микросхема.

Обычно с автомобилем шло три ключа- два основных и один сервисный. Номер ключа путем клеймения наносился на корпус под крышку отсека батарей.

Суббота, 13 августа 2016 16:56

Система Keyless-Go

Буквально, ее название можно перевести, как "движение без ключа", или, более дословно, "Без ключа – в путь". Она является опцией и дополняет собой систему санкционированного доступа FBS3. Внешне автомобили, оборудованные системой Keyless-Go отличаются наличием хромированной кнопки на торце ручки АКПП с надписью “START” и небольшой кнопкой на наружной ручке водительской двери (реже - всех дверей). В память блока управления EZS записываются две карточки, которые позволяют открывать и закрывать автомобиль, не нажимая никаких кнопок. Когда вы подходите к машине ближе чем на 1,5 метра, система активируется автоматически (распознает карточку Keyless-Go) и при прикосновении к одной из дверных ручек центральный замок отпирается. В случае, если карточка находится внутри автомобиля, нажатием на кнопку в торце рычага АКПП без нажатия на педаль тормоза, Вы включаете зажигание, с нажатием на тормоз – запускаете двигатель. Нажатием на эту же кнопку можно выключить двигатель, для чего должны быть выполнены условия: нога - на тормозе, автомобиль не движется, АКПП – в положении паркинг или нейтраль. При попытке оставить автомобиль, если АКПП на нейтрали (например, вы открыли дверь), машина мелодичным звоном и красной надписью на приборке напомнит Вам, что неплохо бы поставить машину на паркинг.

Варианты центрального запирания:

  1. Если карточка Keyless-Go запрограммирована на селективное отпирание, то при касании к водительской ручке откроются только водительская дверь и лючок бензобака. При касании к ручке любой другой двери происходит центральная разблокировка автомобиля;
  2. Если карточка запрограммирована на глобальное открытие, при прикосновении к любой ручке отпираются  все замки.
  3. Отпирание замка багажника – нужно просто нажать кнопку разблокировки багажника.
  4. Блокировка автомобиля. Для этого карточка должна находиться вне салона или багажника автомобиля. При нажатии на кнопку водительской двери или на крышке багажника происходит блокировка автомобиля.

Программирование карточки Keyless-Go: нажмите и удерживайте кнопку карточки. Если на ней высветится символ с открытой водительской дверью – она перешла на селективное отпирание, если символ со всеми открытыми дверьми – на глобальное отпирание.

Дебютировала система на Mercedes-Benz W220.

Касательно карт можно добавить следующее:

  1. Карта программируемая (можно выбрать один из двух режимов разблокировки: "селективно" или "глобально"). Для выбора одной из программ необходимо нажать на единственную кнопку на время не менее 5 сек. и дождаться, пока не мигнет диод под соответствующим символом варианта разблокировки.
  2. Для того, чтобы узнать, какой режим разблокировки выбран для карты на данный момент нажмите на кнопку на короткое время, загорится светодиод контрольной индикации «разблокировка двери водителя» или «центральная разблокировка».
  3. Для того, чтобы узнать, в каком состоянии находится система центрального запирания автомобиля в данный момент (правильнее сказать, какая последняя операция с системой центрального замка была выполнена с помощью этой карты, коротко нажмите на кнопку карты - если диод моргнет красным, то автомобиль заблокирован, зеленым - автомобиль разблокирован. Карточка в отличие от ключа требует для запуска двигателя элементы питания. Используются те же CR2025, что и в обычных ключах-передатчиках. Элементы находятся под крышкой на тыльной стороне карты.
  4. Во избежание проблем нельзя пользоваться двумя картами Keyless-Go одновременно. Потом уже пошли ключи со встроенной картой Keyless-Go. На автомобилях с емкостными датчиками в дверных ручках питание с этих датчиков снимается либо через 72 часа (если этими датчиками не пользуются) либо после 10 касаний наружных ручек без карты и без разблокировки центрального замка (защита от хулиганов). В этом случае отпирание через Keyless-Go возможно только разбудив систему путем вытягивания ручек (при этом срабатывают концевые выключатели в дверных ручках). Кроме того, в каждый замок двери (здесь речь идет о машинах с насосом PSE) встроен дополнительный солеонид, который разблокирует дверь, поскольку пневматика срабатывает крайне долго.
Суббота, 13 августа 2016 16:41

Коды SonderAusführung, N-Z

В таблице ниже приведены коды специсполнения SonderAusführung от A до M

Суббота, 13 августа 2016 16:12

Двигатель Mercedes M166 и M266

Двигатели Mercedes-Benz M166 и M266 - четырехцилиндровые бензиновые двигатели. Изготовленные в Штутгарте, двигатели M166 производились с 1997 по 2005 год, в то время как двигатели M266 - с 2004 по 2013 годы.

Силовая установка облегченной конструкции состоит из алюминиевого блока цилиндров с литыми гильзами из чугуна.

Поршня, картер, масляный насос, коромысла, опора двигателя, передняя крышки, крышка головки блока цилиндра и другие компоненты двигателя изготавливаются из алюминия, в то время как впускной коллектор и корпус воздушного фильтра пластиковые.

Благодаря облегченной конструкции весит двигатель около 95 кг и значительно легче чем другие 4-х цилиндровые двигатели этого класса.

Двигатели M166 и M266 были специально разработаны для автомобилей с "сэндвич"- конструкцией кузова от Mercedes-Benz, в результате чего двигатель и трансмиссия должны при лобовом столкновении скользить под полом автомобиля, а не входить в салон. Таким образом, двигатели были поперечными, расположенными за передней осью и наклонены на 60 градусов вперед. 

Двигатели M166 были доступны с пятиступенчатой механической, пятиступенчатой автоматической и пятиступенчатой полуавтоматической КПП (вторая - с электронным управлением сцепления). Двигатели M266 по-прежнему предлагались с пятиступенчатой механической коробкой передач, другие варианты состояли из шести-ступенчатой механики и бесступенчатой коробки передач.

Бензиновые двигатели нового А-класса выполняют предписания норм EURO 4. Малое количество отработавших газов, являющееся результатом хорошего процесса сгорания, ведет также и к низкому выбросу вредных веществ. Кроме этого, система выпуска отработавших газов имеет значительные преимущества - система была изменена таким образом, что от камеры из листовой стали, материал которой быстро разогревается после холодного старта, выхлопные газы идут через четыре трубки из высококачественной стали в расположенный недалеко от двигателя катализатор с регулирующими и диагностическими лямбда-зондами. За этим близко расположенным к двигателю катализатором имеется еще один, находящийся под днищем кузова.

Нововведения в двигателе M266 по сравнению с M166:

  1. Литые чугунные гильзы
  2. Повышенный крутящий момент
  3. Впускной коллектор с изменяемой геометрией
  4. Две сдвоенные катушки зажигания со свечным наконечником и кабелем
  5. Крышка головки блока цилиндров из алюминия, выполненная по технологии литья под давлением
  6. Высота установки двигателя была изменена с 226 мм до 220 мм (защита пешеходов)
  7. Интегрированная в блок цилиндров вентиляция картерных газов в области частичных нагрузок
  8. Управление генератором по шине данных LIN-Bus
  9. Блок управления двигателем с 32-битным процессором
  10. Широкополосный кислородный датчик перед катализатором

Основные характеристики двигателей M166 и M266

Двигатель  Обозначение   Объем, см3  Мощность Крут. момент
 M166 E 14  166.940  1397 cc  82 л.с. при 5000 об/мин   130Nm при 3750 об/мин 
 M166 E 16 red.   166.960 red.  1598 cc  82 л.с. при 5000 об/мин  140Nm при 2400 об/мин 
 M166 E 16  166.960  1598 cc  102 л.с. при 5250 об/мин  150Nm при 4000 об/мин 
 M166 E 19  166.990  1898 cc  125 л.с. при 5500 об/мин  180Nm при 4000 об/мин 
 M166 E 21  166.995  2084 cc  140 л.с. при 5500 об/мин  205Nm при 4000 об/мин 
 M266 E 15  266.920  1498 cc  129 л.с. при 5200 об/мин  140Nm при 3500-4000 об/мин 
 M266 E 17  266.940  1699 cc  116 л.с. при 5500 об/мин  155Nm при 3500-4000 об/мин 
 M266 E 20  266.960  2034 cc  136 л.с. при 5500 об/мин  185Nm при 3500-4000 об/мин 
 M266 E 20 AL  266.980  2034 cc  193 л.с. при 5000 об/мин   280Nm при 1800-4850 об/мин 
Суббота, 13 августа 2016 15:44

Двигатель Mercedes M278

Двигатель Mercedes M278 представляет собой V8-цилиндровый бензиновый агрегат с углом развала цилиндров 90° и непосредственным впрыском топлива в цилиндры (CGI - сокращенно от Stratified Charged GasolineIngection). Двигатель заменил мотор М273.

Двигатель M278 располагает рабочим объемом в 4663 см3 и оснащен системой двойного турбонаддува (воздух попадает в цилиндры под давлением 0.9 бара).

Из прогрессивных нововведений стоит выделить пьезо-электрические форсунки, которые способны осуществлять впрыск топлива до пяти раз за такт. Кроме того, мотор может похвастаться такими вещами как мультиискровое зажигание, которое обеспечивает наиболее эффективное сгорание топлива (как следствие, улучшается производительность и экономичность), а так же улучшенную систему изменения фаз газораспределения (она стала на 35% быстрее и работает в более широком диапазоне).

В зависимости от программного обеспечения, достигалась мощность в 435 и 408 л.с.

Другие особенности архитектуры двигателя M278:

  1. Головка блока цилиндров из алюминиевого сплава
  2. Четыре клапана на цилиндр
  3. Новая, особо малошумная приводная система с зубчатыми цепями, цепь привода распределительного вала из трех отдельных цепных приводов, регулируемых соответственно одним натяжным устройством
  4. По два регулятора фаз газораспределения для впуска и выпуска, интегрированный управляющий клапан обеспечивает оптимальное наращивание крутящего момента уже на низких оборотах
  5. Жесткий картер двигателя из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из алюминия и кремния
  6. Масляные форсунки для охлаждения днища поршня
  7. Компактный пластинчатый масляный насос с регулировкой количества масла по потребности и включаемой на основании параметров ступенью давления

При работе двигателя новые форсунки с пьезоинжекторами способствуют снижению расхода топлива, уровня вредных выбросов и шума, а также оптимизации процесса пуска холодного двигателя, а многоискровое зажигание улучшает сгорание топлива.

Еще одна особенность двигателя - использование в водяном контуре вместо алюминиевых и стальных, пластмассовых деталей для уменьшения веса агрегата.

Частые проблемы двигателя М278:

Из известных проблем можно указать то же, что и в моторе М276, разве что зачастую проявляются эти проблемы уже на малых пробегах:

  • Непродолжительный стук и треск при запуске двигателя;
  • Длительный стук при работе двигателя.

Металлический звон слышен при запуске холодного мотора. Это происходит как на холодном моторе, так и на моторе который немного остыл после поездки (масло вытекло из натяжителя).

Стук при запуске двигателя является следствием отсутствия масла в натяжителе цепи, пока он не наполнится. На этапе запуска двигателя, пока масла нет в натяжителе, идет износ цепи (растяжение) пока не обеспечивается необходимое ее натяжение. Кроме того из-за этого могут страдать механизмы звезд ГРМ (муфты, ваносы). В конечном итоге все эти симптомы могут привести к обязательно замене - цепей, натяжителей и звезд ГРМ (муфт).

В ходе ремонта двигателя Мерседес M278 производится замена натяжителей цепи справа и слева, дополнительно устанавливаются (при необходимости) обратные клапана в отверстия подачи масла.

Страница 2 из 8

Наши партнеры

Мы рады представить Вам интернет-ресурсы и компании, поддерживающие наш проект!


 

Google+




Follow Us

           

(C) 2016 Все о Mercedes-Benz.

Disclaimer: Информация, опубликованная на сайте benz-club.org, носит ознакомительный характер и является точкой зрения частного лица. Мы не несем ответственности за поступки посетителей сайта после прочтения данных статей, порчу или утрату имущества в результате Ваших действий или действий третьих лиц, основанных на использовании информации с сайта..



Представленные изображения получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. При неосознанном нарушении авторских прав, изображения будут убраны после получения соответствующей просьбы от авторов в письменном виде. Изображения, все права на которые принадлежат концерну Daimler AG, получены и опубликованы с разрешения концерна Daimler AG. При использовании полном, или частичном материалов сайта, ссылка на www.benz-club.org обязательна!